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漕运是我国历史上一项重要的经济制度。漕，以水转谷也，即通过水道转运粮食。有河运、水陆递运和海运三种运输方式，在古代交通和物资交流上发挥了重要作用。漕运是历代封建王朝的经济命脉，对推动国家的政治、经济和文化的发展产生了巨大作用。

漕运的起源很早。“泛舟之役”是我国历史上第一次有明确记载的内陆河道水上运输重大事件，发生在春秋前期公元前647年。当时，晋国遭遇饥荒，晋惠公向秦国借粮，秦穆公在两国有矛盾的情况下，因“不忍心让百姓受灾”最终决定借粮。浩浩荡荡的运粮船从秦都到晋都，八百里路途中首尾相连，将“救命粮”运到晋国，史称“泛舟之役”。

但“泛舟之役”只能说是偶然现象，而到秦朝统一六国后，因为形成统一的中央集权，漕运开始有了长期的统一的制度萌芽。西汉时，为了满足关中地区贵族、官吏和军队的需求，漕运逐渐制度化，每年运量也从起初的几十万石一度增至六百万石。设置护漕都尉，管理漕运用卒。东汉时期，在洛阳南修阳渠引洛水为漕，王景治河，筑堤修渠，使混流的黄河、汴河分流，则极大程度上便利了南北漕粮运输。

三国两晋南北朝时期，对邗沟进行了多次整治，还修建了许多堰埭，谢玄北上伐前秦至彭城时，因军粮受阻，便建造了七座堰埭。此外，这一时期漕河人工化、渠化的水平提高，漕运的运载能力得到增强。

隋朝先后修通山阳渎、通济渠、永济渠和江南运河四段运道，隋唐大运河纵向沟通了海河、淮河、黄河、长江与钱塘江五大水系，是世界上开凿最早、规模最大的运河，也是中国古代南北交通的大动脉。唐代，逐渐把漕运重点放在南方，运额曾达四百万石。一度设“舟楫署”管理漕政，唐朝中期之后，常令宰臣兼转运使等職主管漕政。

宋代以后，漕粮征集地区明确地指向以江南为主的南方地区。北宋，中央三司使总领漕政，各路转运司（漕司）负责征集，发运司负责运输。真宗、仁宗时期因运河设施改善，年运量达八百万石。南宋漕运体系以临安（今浙江杭州）为中心作重大调整。长江及江南河为运输主干，漕运以官运为主、商运为辅。

元朝海运兴通，漕运进入一个新阶段，粮食运输逐步以海运为主﹐传统的内河运输退居次要地位。设都漕运使司、京畿都漕运使司，负责接运等事宜。

漕运方法历经改革，在明代趋于完善，有支运法、兑运法、改兑法等，漕运组织与管理也相对完善。漕粮按供应地区的不同区分为南粮和北粮，宣德时最高达六百七十四万石。

清代开凿中运河，彻底结束借黄河行运时代。清朝漕粮的催护和押运，由“漕运总督”统辖的“漕标”绿营兵负责。据史书记载，雍正年间，每年运达京城粮食在400万石以上。但到了晚清，受鸦片战争、太平天国、黄河改道等影响，导致漕运衰落，1901年运河漕运停止。至此，清代通州学正尹澍笔下“天际沙明帆正悬，翩翩遥望影相连。漕艇贾舶如云集，万国鹈航满潞川”的漕运盛景不复存在，沦为回忆。

漕运，是通过水道转运粮食，其最重要的交通工具当然是船只。明清时期，运河上有1.2万只漕船。这些船只，当然需要许多造船厂制造，为下水方便，漕船制造厂都设在漕运河道沿线，而最有影响的则是位于两淮（淮安、淮阴）之间的清江造船厂。 

明永乐迁都北京后，“百官卫士仰需江南”每年要通过大运河调运数百万石粮食到北京等地，因而修造漕船成为明朝的军国大计。明代漕船有海船和内河海船两种，罢海运以后，主要是内河浅船，不仅设置专门机构督造，而且实行官造、官修制度，据《漕船志》载，永乐七年（1409），淮安、临清肇建清江，五河二厂，“南京直隶、江西、湖广、浙江各总里河浅船俱造于清江，遮详海船并山东、北直隶三总浅船俱造于卫河。”但清江造船厂为造船业的百分之七十。明正德十六年（1521），刑科给事中田赋，又建议将卫河总运船俱归隶清江厂。 

永乐初年江南粮饷都经淮安常盈仓转运，当时淮安分天下之中，运河中段，北达河泗，南通大江，西接汝蔡，东近沧溟，乃江淮之要津，漕渠之喉吻。“船厂之建，非但便于转输，实我国家一统之言于谟，万世之长计也。”因此船厂设在淮安。 

清江造船厂，位于山阳（今淮安区）、清河（今清江浦区）二县之间，永乐初年，平江伯陈瑄督漕，选两县之间的闲旷之地建盖厂房，当时，清江造船厂有京卫、中都、直隶、卫河四个总厂，还设有多处分船厂，其中京卫厂有三十四厂，涉及南京亲军卫，南京五军都督府所辖大部分卫所；中都厂有十二厂，直隶厂有十八厂，卫河厂下辖有大河厂，淮安厂，总计有八十二分船厂，另辖有建于清江浦运河上的板闸，移风闸、清江闸、福兴闸、新庄闸，主要便于船运。 

造船需要木料，当时主要由楠木、杉木、松木、株木、杂木等打造，使用一定年限就要修理、改造，而改造年限主要依据船的木质而定，小坏则修理，大坏则改造，如松木五年一造，杉木十年一造，株、楠、杂木七年一造，而清江厂大多用楠木，为十年一造，这些材料都派造于诸省及各提举司，直到成化十五年（1479）才停止各处派料，“议取抽分木价以充造船之需”。 

除木料以外，还需铁钉、铜器、绳索、竹子等各种辅料，这又成就了靠近船厂的河下与造船业有关的产业，故河下至今仍有打铜巷、绳巷、铁钉巷、竹巷等地名，实际上就是当年为造船服务的作坊，并以其行业命名。 

明初，对于一年要造多少只船，开始并无定数，随着漕运之需不断扩充，到了天顺后，始定天下船数为一万一千七百七十五艘，大都由清江造船厂分派各分船厂制造，如此数额，可见当年因漕运而影响了造船业的振兴，同时也带动了相关产业的发展和就业。 

漕运攸关国家命脉。一方面，漕运作为实物赋税的运输形式持续存在，是维系历代中央政权不可或缺、最重要的物质基础。漕运供宫廷消费、百官俸禄、军饷支付和民食调剂，供应着京城所有居住人员的日常食粮，是古代政治中心与经济重心区域构成空间关系的重要因素。另一方面，古代战事频繁，有一句话叫“兵马未动，粮草先行”，漕粮是支撑军事体系的重要物质力量。

漕运引发经济社会格局变动。基于漕运在古代的重要作用，因漕运而生、因漕运而兴的地方并不鲜见，被称为“漕运之都”的淮安就是一个例子。因漕运发达而盛极一时，清朝时的河道总督府、漕运总督署就设立在淮安，曾与扬州、苏州、杭州并成为“四大都市”。漕运的兴盛，带来更多的贸易机会，不仅有利于沟通南北经济和商品流通，促发了更多的经济活动，也形成了具有发散和辐射作用的经济带，带动一方繁荣。

漕运具有丰富社会意义。漕运因为专制集权政治而生，但除了为统治者服务，也发挥了广泛的社会功能。比方说运用漕粮赈济灾荒，“泛舟之役”就是一个最鲜明的例子。而从调节市场、平抑物价出发，通过漕运缓解粮食生产、灾害等因素对市场造成的冲击等，也对社会产生重要的积极意义。此外，漕运对经济的带动，以及贸易、水上交通的兴盛等，同样具有极其重要的社会价值。