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3月28日，由传化慈善基金会、社会科学文献出版社共同主办的《中国卡车司机调查报告No.2——他雇·卡嫂·组织化》出版发布会在北京举办。

据了解，《中国卡车司机调查报告No.2》是2018年3月出版的《中国卡车司机调查报告No.1》的续篇，其通过对他雇司机的调查研究，试图展示较为完整的卡车司机的分类；通过对卡嫂的描述与分析，试图展现男人世界中两种性别之间的关系架构与女性的重要角色；通过对卡车司机组织化的阐述与分类，试图探寻卡车司机“虚拟团结”背后更广泛的意义。调查报告希望通过这三篇更全面地展示出卡车司机劳动过程以及这一劳动过程的微观基础与宏观环境，为进一步的理论探讨夯实基础，为相关政策的制定提供依据。

传化慈善基金会副理事长兼秘书长涂猛，清华大学、浙江大学社会学系教授、传化慈善基金会公益研究院院长沈原，中国劳动关系学院教授张默、教授闻效仪、讲师周潇，北京市社科院社会学研究所助理研究员马丹，发布会由社科文献出版社副总编辑童根兴主持，中国海员建设工会、中国公路学会及新闻媒体、读者共同出席本次活动。

涂猛表示，卡车司机是一个焕发着家国情怀和人性光芒的群体。 “传化·安心驿站” 自2017年12月26日正式启动以来，已成为广大卡车司机、卡嫂开展救援、互助、交流、学习，展现美丽心灵的大舞台。截止目前，卡车司机发起线上求助2万多次，超过250万人次提供帮助，线下现场救助超过3100人次，并自发参与、设计线下公益行动超过2000人次。2019年，传化慈善基金会将通过“3+2”模式，持续投放公益资源，帮助卡车司机们成长为所属地优秀的公益社会组织或志愿力量，放飞一批在路上的公益天使。

他还表示，传化慈善基金会公益研究院“中国卡车司机调研课题组” 对中国卡车司机群体的调查将会持续开展三年，每年聚焦不同的侧重点并出版，力争通过三年三本调查报告全面反映中国卡车司机的现实状况。

《中国卡车司机调查报告No.2——他雇·卡嫂·组织化》在会上正式发布

新书发布后，课题组成员对《中国卡车司机调查报告NO.2》的内容做了专题汇报。

卡嫂：高强度劳动，不仅仅是“跟车、打杂”

北京市社科院社会学研究所助理研究员，课题组成员马丹认为，卡嫂不只是生产帮工与生活主妇，更是公路货运行业不可或缺的劳动者。她指出，相比于丈夫开卡车的显性劳动，卡嫂长时间、高强度的劳动被隐藏在“跟车”“陪伴”“打杂”“帮忙”这一类模糊不清、过于简单的劳动指称之下。为了适应公路货运劳动的要求，跟车卡嫂需要规制与训化自己女性的身体去适应相对男性化的生产过程。

据了解，本调查揭示了卡嫂作为男性卡车司机的配偶在公路货运劳动和家庭生活等方面的地位和作用。按照“是否跟车”将卡嫂大致分为“留守卡嫂”与“跟车卡嫂”两个类型。总的来说，在卡车司机家庭中，卡嫂承担着多重角色。在描述与比较的基础上，该篇提出四个关键性的概念。

第一，“双重家计”。“男主车、女主家”的“双重家计”是卡车司机家庭性别分工的重要特征。“双重家计”指的是车、家分离的家计分工，其分离程度受到卡嫂是否跟车的影响，也与性别因素有所关联。

第二，“隐性劳动”。公路货物运输是一项复杂、细碎的系统工程，相比于丈夫开卡车的显性劳动，跟车卡嫂的付出更多的是“隐性劳动”，也可以说她们的劳动在一定程度上被“隐形化”了。

第三，“身体规训”。为了适应公路货运劳动的要求，跟车卡嫂需要规制与训化自己女性的身体去适应相对男性化的生产过程。“身体规训”包括日常规训、孕期规训与生理期规训，积累到一定程度会威胁卡嫂的健康，其规训结果也表现出跟车劳动的异化特征，即许多卡嫂描述的“身不由己”与“不由自主”。

第四，“角色互构”。卡嫂的女性角色与丈夫的男性气质之间存在一种互相建构、相辅相成的“角色互构”。丈夫的男性气质、辛苦劳累的高风险工作、家中经济支柱的地位与传统的性别观念一起影响了卡嫂对女性角色的建构与选择。

可见，卡嫂不只是生产帮工与生活主妇，更是公路货运行业不可或缺的劳动者。作为男人世界中的女人，她们堪称日常生活与劳动中的无名英雄。

他雇司机：工作强度更大，收入则相对更低

中国劳动关系学院讲师、课题组成员周潇通过一连串数据揭示了“他雇卡车司机的群体特征与劳动过程”。她指出，调查中，84.7%的他雇司机年龄集中在31~45岁黄金年龄段，表现出资本对精壮劳动力的甄选和青睐。相比自雇司机，他雇卡车司机工作强度更大，收入则相对较低。他雇司机每日平均驾驶时间为8.2个小时，驾驶时间在“9小时及以上”占45.5%（比自雇司机高出9.7个百分点）。

驾驶时长是反映他雇司机工作强度与工作特点的重要指标。根据统计数据，他雇卡车司机晚上八点后的驾驶时间，占比最高的是“3~4小时”（32.7%），其次为“5~6小时”（26.6%），再次为“1~2小时”（19.8%），“不开车”的仅7.9%。这表明他雇卡车司机普遍存在夜间劳动的现象，且相当比例的卡车司机夜间劳动时间较长。从驾照类型来看，持A2驾照的他雇卡车司机晚上12点以后行车的比例很高，达到48.1%，而持B2驾照和其他驾照的他雇卡车司机的这一比例分别为22.1%和29.2%。A2驾照的准驾车型为牵引车，持A2驾照的卡车 司机以跑长途居多，这是他们夜间工作时间较长的主要原因。

驾驶里程从另一个侧面反映出卡车司机的工作强度。他雇卡车司机“去年行驶的公里数”平均值为11.2万公里，与自雇卡车司机去年行驶里程均值11.5万公里相差无几。他雇卡车司机去年行驶里程在“10万~15万公里”的占比为27.8%，在“16万公里及以上”的占比为32.0%，自雇卡车司机相应的比例分别为38.3%和21.7%。从驾驶里程似可判断他雇卡车司机在驾驶方面的工作强度要高于自雇卡车司机。

他雇司机群体特征与劳动过程呈现六大特点：第一，与自雇卡车司机一样，他雇卡车司机是一个以男性和农村户口为主、受教育程度较低、家庭负担较重的职业群体。第二，相当比例的他雇卡车司机曾经自己养过车，他们从“自雇”转向“他雇”的一个主要原因是不愿承受自己养车的风险和压力。第三，他雇卡车司机的工作强度大，收入相对较低，健康状况堪忧。第四，不同雇佣模式导致他雇卡车司机的劳动过程存在差异。第五，在两种雇佣方式下，他雇卡车司机都对劳动过程中的控制表现出一定的洞察，他们也对雇主要求赶时间、线路规制、烦琐的App操作等感到不满。第六，尽管存在各种抗议形式的微小实践，但他雇卡车司机和雇主之间却更多地展现出“共识”而非对抗。

组织化：对于“承认”的强烈要求

清华大学、浙江大学社会学系教授、传化慈善基金会公益研究院院长沈原分析了在目前的“卡车界”中，卡车司机的组织化大潮及其前景。他指出，自2014年以来，卡车司机越来越热衷于创建自己的组织，主要是试图借助组织的架构和力量，应对他们在劳动过程中面临的救助、讨债、议价和认同等“四大需求”。

同时，他也分析了在目前的“卡车界”中，卡车司机的组织化大潮及其前景。目前主要表现在三个方面。

第一，自2014年以来，卡车司机越来越热衷于创建自己的组织，主要是试图借助组织的架构和力量，应对他们在劳动过程中面临的“四大需求”，即救助、讨债、议价和认同。“四大需求”构成推动卡车司机走向组织化的根本动力。

第二，根据卡车司机建立自己组织的不同基础和不同资源，概括出卡车司机组织的三个类型：基于“原生性社会关系”的“龙群”和“虎群”、基于商业关系和商业手段的“卡友地带”以及基于公益理念的“传化安心驿站”。三种不同类型的组织架构和运作逻辑，巩固和塑造了卡车司机的三种不同面向：素朴自发的互助团结品质、市场运作的理性计算能力和面向社会的公益精神。

第三，从长时段着眼，对卡车司机群体自计划经济时期以来数十年间的组织形态演化历程进行描述，划分出计划经济时代的“他组织”、改革开放前中期的“无组织”和现在的“再组织”三个阶段，并且初步描述了在“再组织”阶段，卡车司机通过自主建构组织而表现出强烈要求“承认”的实践取向。

就专题报告内容，中国劳动关系学院教授张默、教授闻效仪、中国社会科学院社会发展战略研究院副研究员汪建华、中国人民大学社会与人口学院副教授闻翔，以及现场新闻媒体、读者等展开了热烈研讨。