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这相当于证实了已盛传六七年的南北船合并传闻，中国造船业巨无霸终于要来了。
7月1日22时15分许，湖北久之洋红外系统股份有限公司等8家上市公司先后发布公告称，中船集团正与中船重工筹划战略性重组，多年传闻尘埃落定。
而当天正是这两大造船集团二十年前拆分独立的日子。
1999年国企改革时，中国船舶工业总公司一分为二，成立中国船舶工业集团公司（即俗称的南船）和中国船舶重工集团公司（即俗称的北船）。
南船和北船主要以地域区分，长江以北包括武汉在内的造船工业（船舶总装、科研院所及一些非船业务）归属北船，长江以南的船舶总装资产（包括中船防务、钢构工程、中国船舶三家上市公司）划归南船。
经营方面，南北船各自涵盖海洋防务装备、海洋运输装备、海洋开发装备和海洋科考装备四大类业务。不同的是，北船拥有28家科研院所，集中了我国船舶系统设计（尤其是军用船舶）的绝大部分。南船仅有9家科研院所，且偏向民用，其建造能力更为突出。
在军船的上游设计、中游制造总装、下游核心配套产业链中，上游和下游80%-90%在北船，而中游南北船各占一半。近年来，我国的海军舰艇多由北船设计配套、南船建造总装。
2015年南北车合并重组中国中车之后，中车在海外市场表现不俗，盈利能力也获提升，成为央企重组整合的典范，也引发了主管部门和市场内外对南北船合并的高度预期。“其实早在2014年前，业内就已经开始讨论南北船合并问题”。
另一个显著的信号是，2015年3月25日，中船集团和中船重工同日召开大会并宣布领导层“对调”，“南北船”完成了分拆后历史上第一次一把手互换，为两家合并埋下伏笔。耐人寻味的是，当时派去执掌中船重工集团的胡问鸣来自中航工业，和雷凡培一样均是两大集团外的“空降兵”，因此当时业内普遍认为这起不同寻常的人事变动，已为两大集团的合并扫除了“人为”障碍。
但是，合并从此再没有下文，资本市场的异动，都被两家船企直接否认了。直至7月1日这一天，口径有了变化。
传闻了那么多年，怎么如今突然承认了？
“很可能是受了韩国造船厂合并的刺激”，一位不愿具名的国内知名造船厂高管向记者表示，韩国现代船厂并购韩国大宇船厂，将会成为世界最大的造船企业，这起并购深深地刺激了中国造船企业，中日韩三国造船市场竞争惨烈，韩国超级巨无霸船厂的诞生将会拉大与竞争对手的差距。为了追赶对手，国内船厂也需要强强联合。
今年3月8日，现代重工收购大宇造船协议正式签署，若收购成功，这有望成为韩国造船业有史以来最大的一次收购，兼并后现代重工全球市场份额预计达五分之一。根据克拉克森统计，合并以后，两家造船厂合计手持订单量将达365艘、1700万修正吨，占全球总手持订单量约20.2%，远远高于排名全球第二的今治造船（166艘、525万CGT）。
这一大事件刺激到中国产业，加速我国船舶行业战略性重组步伐。其实早在2016年，中船重工集团董事长胡问鸣在接受媒体采访时就曾承认，造船业合并是大势所趋，日本韩国也一直在加强造船业的兼并重组。因此胡问鸣认为，真正的竞争应该是不同所有者之间在市场规则下的竞争，而不是同一所有者之间的国内竞争。“兼并重组恰可以解决资源分散、无序竞争等一系列矛盾和问题”，中国船舶工业综合技术经济研究院副院长包张静指出，南北船合并使资源更加有效集中，抗衡外部竞争，也有利于我国船舶工业快速做大做强。
上述知名船厂高管也向记者表示，南北船合并会在中日韩三国造船竞争中占领先机，因为我国船舶制造业面临的核心问题在于结构性缺失，高附加值的高端船型、船舶配套产业相对落后，使得国际竞争力不足，盈利能力较弱。南北船合并后有望梳理内部资源，集中力量提升短板，加大配套领域研发投入。
他坦承南北船合并后，或会对国内其他船厂，如招商局和中远海运集团两家央企旗下的多家造船厂，以及民营船厂形成一定的冲击。
尤其是民营船厂，原本很多民营船厂的船舶设计都是南北船两家集团旗下的科研院所提供的，不少船舶零配件也由南北船旗下子公司供应，在南北船合并之后，一家独大的后果，无疑令民营船厂缺乏议价能力，有些在个别船型有竞争力的民营船厂，与合并后的南北船形成竞争关系时，有可能会遭遇南北船供应链方面的威胁。
至于向南北船下单的航运企业，也或会因议价能力做出不同选择。上述高管认为，作为大客户的招商局集团和中远海运集团有可能通过参股合并后的南北船，获得内部利益的平衡。不过这个猜测并不被胡可一认可。胡可一认为入股需要投入真金白银，南北船合并后的资产体量庞大，招商局集团和中远海运集团需要出很大的资本才能占据相当股比，未必会被两大集团所认可。
而另一位不愿具名的行业专家则提供了一条思路，认为国资委一直强调专业化重组，招商局与中远海运的造船板块业务，或可以剥离出来，置入合并后的南北船，并以此资产入股，既达成专业化重组的目的，又强化了与上游央企的关系。
招商局与中远海运集团的入股毕竟还不是重点，当下更重要的是南北船合并的方案究竟会如何书写，两大集团的重组路径会如何？
国金证券分析师王华君认为，两船的军舰业务仍然延续拆分之前的分工，属于深度合作关系；民品领域，仍有较大的整合空间，需减少无效竞争以形成合力、提升海外竞争力。
实际上过去几年南北船已经进行内部资产整合，造船厂整合与资产运作思路日渐明晰。中船重工将原有6大造船厂整合为大船、武船、渤船3家，中船集团也通过股权的重新划归，理清旗下4家造船厂江南、沪东、黄埔文冲、外高桥的业务分工。
资产运作方面，两大集团已分别形成船舶总装、动力系统等资本运作平台，资产证券率有所提升，以资产总额口径计算，北船资产证券化率近年来约为50%，南船资产证券化率从2012年的约29%提升至约38%，核心军品上市不断加快。
今年以来，南船资产整合正在提速，重新定位旗下上市平台业务，以承接集团核心优质资产。方案调整后，南船旗下上市平台中国船舶拟置入江南造船、广船国际、黄埔文冲，置出沪东重机；中船防务拟置入沪东重机、中船动力、中船动力研究院、中船三井造船柴油机，置出广船国际、黄埔文冲。这次资产重组涉及4大造船厂、1个船舶造修以及4个动力装置与制造公司及研究院。
王华君认为，对照北船此前的资产重组思路，南船已迈出明确平台运作定位、划分船舶产业链业务的重要步伐，以产业化思路打造三大专业资产整合平台。中国船舶将定位船舶总装平台，拟注入整船制造与船舶修建资产，业务涵盖军、民品，类似于北船旗下的中国重工；中船防务将定位为船舶动力平台，拟注入动力装置设计与制造资产，类似于北船旗下的中国动力。还有一个中船科技偏向高技术、多元化发展。
北船资产证券化早于南船，运作思路为“围绕四大专业领域，打造十大产业板块的上市公司平台”。目前，旗下的三个专业化平台——中国重工（海洋装备总装平台）、中国动力（综合动力平台）、中国海防（海洋信息及船舶电子平台）整合已初显成效。
胡可一认为，南北船合并后，除了强化主营业务的协调和统筹之外，还会分板块整合相关业务，另外集团还会开拓新的业务模式和运作平台，致力提高传统制造业务的抗风险能力，扩大总量，相应的装备主业占比会越来越小。
两船合并的主要背景是自2016年开始的新一轮供给侧结构性改革，推进若干过剩产能行业的兼并重组成为其中的一项任务目标。
早在2017年初国资委部署了当年改革计划时，国资委主任肖亚庆即表示，央企去产能要从煤炭、钢铁扩围至有色金属、船舶制造、炼化、建材和电力等产能过剩的行业，同时推动企业集团层面兼并重组，加快推进钢铁、煤炭、电力业务整合，探索海外资产整合。
2018年两会期间，肖亚庆表示，推动中央企业战略重组包括两大方面的内容：一是集团层面的战略重组，使战略布局更加优化。二是专业化的重组，现在中央企业一定程度上存在一个专业多的问题，众多的专业很多企业在做，这样效率效力不能充分发挥。
2018年4月，国资委研究中心发布《2018中国国企国资改革发展报告》，提出关于2018年国企重组并购的展望，报告显示：可以预见，在一定时期内，并购重组将成为国企改革发展的中心枢纽，强强联合、拆分重组、混合参股、关停并转、内部重组等多种方式的重组整合案例将持续涌现，呈现出四个“更加”趋势。同时报告指出，2018年中央企业集团层面的重组整合不再是简单强调形式上、规模上的加速，而是更加注重重组的质量和效果，更加注重内部资源整合和协同，更加注重提升企业的整体功能和运行效率。
2019年两会期间，国务院国资委主任肖亚庆在谈到优化国有资本布局时表示，要积极稳妥地推进装备制造、造船领域的战略性重组，持续推动海工设备等领域的专业化整合，不断提高资源的配置效率。
在中国以外的现实世界，主要船业国度的合并已经发生：韩国两大造船企业大宇和现代实施了整合，更早之前，日本造船企业也完成了整合。王海向经济观察网分析认为，中国两大造船企业的整合，从内部来说是完善自身、形成合力，从外部来说也是市场竞争带来的必然选择。未来，合体之后的“角色”并不会发生太明显的变化，但实力的增强是肯定的。
王海认为，传统上南船和北船各有侧重，各有优势，这也恰恰是实施战略重组的重要原因，通过重组整合可以形成合力，以便更好地参与国际竞争。
目前，北船拥有5家上市公司、28家科研院所，南船拥有3家上市公司、10家科研院所。国金证券昨日发布的研报认为，北船是我国军船研制和民船行业的主体力量，在设计、配套环节占据主导地位，2018年总资产5037亿元/总营收3050亿元，位居全球船舶企业首位；南船则是我国军民船的中坚力量，侧重建造及部分舰船电子配套，2018年总资产3013亿元/总营收1144亿元。两大集团产品类别重叠度较高，但各有优势和短板，合并后将有利于内部优势互补、减少无效重复竞争、提升效率，统筹发挥产业协同效应。
太平洋证券则指出，南北船合并利好国内民船、军船两领域发展。一方面，民船是国际市场，目前，全球民用船舶需求不足，我国在高端船舶方面竞争力仍处于劣势，南北船互相抢单压价竞争不利于整体利益，也不利于提高国际竞争力，南北船重组将减少民船领域国内不必要的竞争以及重复建设问题，促进低端产能去化和技术进步。此外，在军船方面，由于南北船在军船研制上一直存在密切合作，合并后将更加利于我国海军装备实力的提升。
谈及南北船的技术能力，除去北船被普遍认同的设计研发实力外，也有业内分析人士向记者指出，南船亦不可小觑。事实上，中国在国际市场上较具声明的设计所，如SDARI、MARIC，都属于南船，此外，中国新造船价格指数中的所有基准船型规格都是基于南船系的规格书。
上述人士同时认为，合体后的南北船将成为一个超级大型的造船企业，船厂遍及大江南北，优化管理成本、提升管理效率，这都是挑战。
在上述人士看来，中国造船工业得以迅速发展的原因就是竞争，十年前的中国造船市场几乎是一个完全自由竞争市场，民企船厂在竞争中壮大，国企船厂也因之发展，优秀的国企船厂得以胜出。但近年，民企船厂的整体情况不尽人意。对于兼并重组后一家独大的格局，能够更好地发挥自由市场的机制，促进企业的自我进化，该人士持相对保留的态度。
不过，来自中船集团内部的人士依然看好这样的合并。7月2日，中船集团核心子公司一位人士向记者分析称：“合并后两家企业交流的空间会更大，范围会更广，深度会更深，不同底蕴孕育出的不同管理思路，会在交流中碰撞，对提升大集团的运营质量大有裨益，同时，合并后，避免了同质化竞争，南北集团的可以更好的实现资源配置，北船的研发实力可以有更广阔的实战之地，南船的地域优势能够进一步发挥大集团的竞争力。”
END
监制：志军
文字：王茜
版式：老李