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古代没有铁路运输，陆路上主要依靠人挑马驮，单次运量都较小，此时的水运在大批量运输方面的优势就显现出来了。隋朝打通了大运河，连通江淮产粮区与都城的水路运输；唐取代隋之后没有再大规模地开挖新的运河，主要是进行了疏通和改良，这样江南的粮、帛便可以大批量地运输、供应给拥有百万人口的长安大都城，而且也便于支撑唐在西域地区的军事存在或行动。

因为在《新唐书》卷五十四《食货志》中有写道：“关中号称沃野，然其土地狭，所出不足以供京师，备水旱，故常转漕东南之粟。”也就是说关中粮食不足以支撑长安城的所需，尤其是遇上旱涝灾情的时候更是如此，因此便越来越倚重大运河漕运的东粮西送。

此时，大运河运输的主要货品是粮食、绢帛，因为在唐代这类物品也是法定货币，既可以用于交换其它商品，也可以用于向政府纳税。运输量方面，初唐时期每年漕运粮食大约20万石左右，到开元天宝年间（唐玄宗时期），因为生产已得到恢复、运河也已疏通、长安城所耗巨增等原因，此时每年的漕运量大幅度提升，达到惊人的230多万石，是初唐时期的10倍以上；安史之乱使得唐朝国力大减，漕运也受到影响，不过之后经过10年左右的恢复，其运量也逐渐由几十万石回升至近百万石。

图为隋唐时期的大运河

运河漕运要经过黄河、汴河、淮河等不同水系，水文、汛期等各有不同，初期的模式是到了转运口后要等水位合适时再行船，等待时间难以控制，而且江南的船工一般都少有在黄河行船的经验，需要雇佣当地的船工，导致损耗与成本均较大，因此转运往往是异常艰难。后来裴耀卿、刘晏等人逐渐加以改良，一方面是根据运河、淮河、汴河、黄河、渭河的不同水文特点，采用不同类型的船只进行分段运输，并培训不同水系的专业漕运人员；其基本配置是每艘漕船运载谷物一千担，以十船为一纲，每一纲配备300名人，其中漕卒250名、船工50名，同时还设置了激励措施，快速完成漕运任务的队伍将有额外的奖励。

另一方面，在各个转运河口设置中转仓，在河口元设置武牢仓，中转江南货物入黄河；在巩县设置洛口仓，中转黄河货物入漕洛；采用这种在河口置仓、水通则转运不通则纳仓、分段运输的方式之后，船只不必再长时间地等待水位上涨，卸货入仓后即回，提高了运输效率。

用今天的话来讲，这些漕运中转仓就是国家物流枢纽中心，关乎社稷百姓，是核心节点，因此一般修建有坚固的仓城并派驻守卫部队；而对于仓库的管理，唐代则在隋朝的基础上又加以改善，每个仓库设置仓监一人，官属正七品下，仓丞两人，从八品上；基本规则是：“凡粟出给者，每一屋、一窖尽，剩者附计，欠者随事科征，非理欠损者，坐其所由，令征陪之，凡出纳账，岁终上于寺焉”。

“丝绸之路”这个名称是在19世纪末，由德国人李希霍芬命名后经西方媒体传播，于二战后才广为大家所接受，因此笔者更喜欢将古代丝路称为西域古道，更有味道也更为贴切。提起这段西域古道，人们脑海里第一浮现的可能是大漠孤烟，长河落日，驼队成线，满载着丝绸与瓷器，伴着悠悠驼铃声，来回往返于西域与东土之间。不过本文将叙述的，可能会打破你原来的固有印象。

首先是运输物品，当时运送的主要是粮食、生活用品、矿物、香料、金属、马具、皮革制品、玻璃和纸，丝绸只是其中之一，而且不是最主要的货品；最主要的货品仍是粮食，一来粮食是生活必需品，是首要的物资；二来粮食是法定货币，可以流通，可以以物易物换取所需的商品。

其次是运载工具，我们首先想到的是沙漠中干旱少水，而且丝路漫长，骆驼应该是首选的运载工具。但其实在古代的西域古道上，运载工具并非以骆驼为主，更多的是以马、牛、驴为主。考古出土的历史文书中有记录某三支商队的驮队规模，商队一为马2、驴15、牛7，商队二为马11、骡3、驼5、驴76，商队三为马21、骡3、驼5、牛7、驴106。从中我们可以看骆驼的数量极少，驴、马的数量居多。

再次是运输距离，早期的西域古道上，除了朝贡贸易、军需运输以外，民间贸易仍是以短途运输为主，多是两个绿洲城市之间几天的路程，而不是我们想象的长途跋涉。一来是长途运输风险更高，中间受到恶劣天气、沿途匪患、疾病等因素影响的可能性更大；二来那时候的气候比较温暖，西域地区绿洲及植被比现在要多，绿洲城镇较多；三来人与牲口均会消耗粮草，长途运输旷日持久，所耗费的粮草成本高，并不一定划算。

而我们今天能了解到唐代西域古道的这些信息，主要是源于唐代严格的过所管理制度，相当于今天的“信息流”管理。《唐六典》中有记载:“凡行人车马出入往来, 必据过所以勘之”, 如果没有“过所”, 轻者无法通行, 重者将被拘捕；《唐律疏议·卫禁律》规定:“诸私度关者, 徒一年”。历史上最有名的私度关者，当属三藏法师唐玄奘，而且由于他没有政府批准的“过所”，在大唐境内好几次都差点命丧于守关士兵的弓箭之下。

图为唐代的过所

而这“过所”，是一种普通百姓持有的通关文书，上面记录有申请人姓名、籍贯、申请原因、目的地、行走路线、所带奴婢、牲畜、保人姓名等主要信息。

同时，出行人还被要求严格遵从“过所”中所描述的内容，中途随员、奴婢、牲畜等如果有出现变化，应有相应的正当理由及凭证，比如途中买卖牲口，要有市券凭证。唐律规定“诸买奴婢马牛驼骡驴，已过价不立市券，过三日，笞三十，卖者减一等。”另外，行走路线也应与“过所”中信息相一致，不符则依法论处。

茶马古道绵延于西南横断山脉，是古代四川、云南与西藏、仍至东南亚的交通运输线，是用农耕区茶叶换取游牧区马匹的茶马互市之路。但是，在这古道上，早期交易的主力却不是茶叶，而是以贩盐为主，运输线路一般是以盐井为起点，沿河谷辐射周边地区，也是小批量、短途为主的运输模式。

后来才逐渐演变为以茶叶贸易为主的长途运输，而有的人说这主要是因为西方对东方茶叶的需求与认可，才促进了此变化。但其实西方无论是过去还是现在，其茶叶的主要供应源均不是中国，而是南亚地区。茶马古道的货物由贩盐的短途运输转变为茶叶贸易的长途运输，其中主要原因有三个：一是桥梁、道路的完善，使得长途运输变得便利；二是唐中后期，藏区百姓逐渐养成日常饮茶的习惯，对茶叶需求量增大；三是安史之乱后，唐朝财政困难，对于食盐又开始实行国家专营制度。这些因素叠加起来，促进了茶马古道的演进，茶叶成为主要贸易品，运输距离也变得更长。

作者系宝供物流战略研究顾问、中山大学管理学硕士