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中国经济高质量发展，全球形势风云变幻。公路货运物流业是一个传统的行业也是一个创新的行业，每一辆车、每一件货都是由司机开出来、车轮转出来。大车队、互联网货 运平台、甩挂运输、多式联运等一批新业态、新模式正在从不同维度深刻地影响着行业。为把握行业发展脉络，引导行业发展方向，2019年中国公路运力发展大会组织了对话沙龙，围绕“中国公路运力的冲刺跑和马拉松”话题，8位嘉宾进行了热烈的讨论。我们整理归纳了嘉宾观点，供业内人士参考。
主持人：
恽 绵 天津德利得供应链管理股份有限公司运营总监 中物联公路货运分会专家委员会副主任
嘉 宾：
康凤伟 国家能源集团铁路货车运输有限公司总经理、党委书记
中物联公路货运分会当值会长
司楠楠 天津狮桥国际物流有限公司CEO
中物联公路货运分会轮值会长
陈 波 深圳市赤湾东方物流有限公司董事长
李 毅 常熟申毅卡车厢体制造有限公司董事长
中物联公路货运分会副会长
赵忠善 上海托普旺物流有限公司董事长
中物联公路货运分会副会长
赵春波 哈尔滨市滨拓物流有限责任公司董事长
中物联公路货运分会副会长
刘志远 广州鑫志鸿物流有限公司总裁
郭 蕾 百世物流科技（中国）有限公司高级副总裁
一、公路货运行业的“天时地利人和”
我们天天要有冲刺跑的心态，但是得有马拉松的姿态。
天津狮桥国际物流有限公司CEO、中物联公路货运分会轮值会长司楠楠：当前公路货运行业发展得到了天时地利人和。
一是人和。我们公路货运行业从业人员众多，今天这么多嘉宾，人和是肯定具备了。
二是地利。一个行业高速发展需要具备两个技术。第一个是互联网技术，第二个是物联网技术。现在我们从3G到4G时代的迭代，然后马上将迎来5G时代，现在有那么多科技公司给货运行业提供了许多互联网物联网技术解决方案，这些技术为行业发展奠定了高速发展的条件。
三是天时。主要有两个方面：第一个就是新兴市场满足了社会大量需求，就像中国的电商行业带动快递市场，在过去十几年时间里实现高速发展，成长了一批企业、一批人才，他们拥有足够的盈利空间去支持整个行业增长和产业升级，使中国创造出一个非常伟大的快递行业，拥有着远远超过欧美发达国家的高流转速度和高服务能力；第二个是更多的资本投入，在过去几年时间内，物流市场在资本市场炙手可热，很多资本投入到物流市场里，因为有足够的利润空间以及随之而来更大的资本投入，带来了行业内更多的整合、优化和升级。
当然，到了现在2019年的夏天，以前那些天时的机会是否还存在是值得我们整个行业思考的问题。是不是应该放慢节奏，稳扎稳打。因为任何行业都符合市场经济的发展规律，前面是高速发展阶段，因为新需求新增长，时间不会太长，后面会是一个比较稳定的、长期的过程。
二、大车队发展存在瓶颈，技术是关键
公路货运行业一定是马拉松，我们从1986年开始做货运，一直到现在30多年，我认为我们是在跑马拉松。
深圳市赤湾东方物流有限公司董事长陈波：当前行业存在轻资产化趋势，原来很多做大车队的都不愿意管车队了，都想轻资产化，那车谁来管。对于货运企业来说，由于一些政策制度的不完善，包括各种法律纠纷，企业可能存在很多风险难以上市融资，这是行业需要共同商量解决的事情。
下一步，技术进步是解决大车队管理的关键。大车队如果没有技术支撑，我也不敢做这么大。技术进步可以使得大车队管理链条沉下去，可以使得管理过程透明化。哪怕投入更多的人力，企业只需加大技术投入是可以管得到的。现在对大数据的管理有很多手段可以管到，这对大车队数字化管理是必须的。特别是随着自动驾驶商业化以后，传统的车队管理经验就没有用了。但是自动驾驶可能不需要司机了，但是车队感觉还是要的。现在的大车队、未来的大车队和现在的大车队是完全不一样的，随着技术不断进步，我认为中国可能会出现很大规模的车队。
三、
公铁联运是公路货运的发展方向
三个标志决定中国公路货运是马拉松而不是冲刺跑。
国家能源集团铁路货车运输有限公司总经理、党委书记、中物联公路货运分会当值会长康凤伟认为公路货运市场存在大而不强、多而不专、通而不连三大问题。一是大而不强，公路货运规模体量都非常大，但是目前还没有一家能够真正支持“一带一路”的品牌企业；二是多而不专，公路货运车辆现在有2万多种车型，在标准化、专业化上，和铁路对接困难非常大；三是通而不连，现在的公路货运发展得非常快，点对点，甚至有2000多公里以上的长途运输。但是从环保角度、运输结构调整要求，中长距离运输应该交给铁路。下一步公路铁路互联互通，开展公铁联运可能是公路货运真正的发展方向。
我们搞公铁联运，其实不是谁取代谁，一定是一个相互共享的平台，让大家共同来把这个事情做好。
四、法治化是公路货运马拉松的前提
拉长公路货运马拉松历程的实际上是法规的不完善。
常熟申毅卡车厢体制造有限公司董事长、中物联公路货运分会副会长李毅：中国长途货运车辆有90%是“违规”的，国外同行靠装备技术进步来提高效率，我们则是靠超载来提高效率。国内治超工作不完善，在治理超重超限时，只治超重，没人管超限导致企业无所适从。
玩大车队首先要标准化，台湾有一家车队有3000台车，只有5个人来管理，在国内是不可想象的，因为他的所有车型都是标准化的，而国内200台车的车队光轮胎就有十几种型号，根本就无法统一管理，所以中国公路马拉松的道路还很长。
法制化基础做好以后，大家都是公平竞争的情况下，中国的大车队会很快出现。
五、品质运力一定是规模化的运力
公路货运行业还处于马拉松的热身阶段。
百世物流科技（中国）有限公司（原）高级副总裁郭蕾：无论是从模式上还是产品上，真正的品质运力还为未出现。打个比方，我们还处于绿皮火车的时代，只是某些人的绿皮火车开得比别人好，更干净一些，但是真正的高铁并没有出现在这个行业里面。
品质运力一定是规模化的运力。600台车、1000台车根本做不出来，因为这个体量很多技术、很多方法是用不上的，一定是要到10万台车，20万台车，但这不是一个企业所能完成的。所以我们未来要做的品质运力应该是一个大联盟，大家能够在品质运力的范畴下，共同做到产品、结算以及其他各项指标的标准化。这个过程是集合一部分的车队，而不是自己来购买车辆。
未来的品质运力，一定是一个连接的运力，物流公司之间的连接、和上游的连接以及下游的连接，我们要有自己连接的核心。
在打造品质运力的过程中，一定要对违法车辆、超限车辆好好整顿，要给品质运力创造生存的条件，让他有机会生出来，长起来。
六、公路货运企业要学会拥抱互联网
大车队爆发式增长即将到来。
哈尔滨市滨拓物流有限责任公司董事长、中物联公路货运分会副会长赵春波 ：品质运力要拥抱互联网，拥抱平台。因为我没有互联网基因，但是通过和具有互联网基因的找油网、东方驿站等平台企业合作，解决传统耗费人力的加油、轮胎、挂车租赁等问题。传统企业要抓住两点，一是要主动去拥抱互联网，与平台企业开展合作。二是把驾驶员管好，把上下游资源整合好，这些是传统车队企业擅长的。我们车队企业要做出自己的品牌，做出自己的信誉，利用平台赋能，才能做大做强。
我们绿皮车的同仁要对未来充满信心，我们没有互联网思维，但是我们要和拥有互联网思维的人、互联网平台合作，去实现绿皮车走向高铁的未来目标。
七、无人驾驶商业化即将到来
公路货运行业竞争真正到了专业化的开始。
广州鑫志鸿物流有限公司总裁刘志远：我们原来的公路运力是一个简单的管理，所有的小公司老板要从头负责到尾，现在市场竞争越来越激烈，我们每一个人都发现每个公司的老板在能力上、专业上都不够用，需要跟很多的专业性的平台进行合作。未来趋势是专业性越来越强，作为品质运力，其实是专业的运输能力的整合者，未来的竞争是整合能力的竞争。
无人驾驶商业化即将到来，现在的市场同质化竞争特别严重，国内市场的成本已基本透明化，而无人驾驶将起到突破性作用。原则上无人驾驶是先从辅助驾驶开始，原来长途驾驶需要两个驾驶员，驾驶员工资、油耗等成本的节约将成为无人驾驶技术加速商业化的助力器，在这个过程中，谁家能够率先把这个变成现实，在市场客户端，包括对整个运营管理端都会有一个很大的改善。
八、货源驱动是公路运力发展未来
中国货运行业是一场长期竞争的马拉松式的运作。
上海托普旺物流有限公司董事长、中物联公路货运分会副会长赵忠善：中国公路运力市场未来将向能聚货的三方平台驱动的大车队方向发展。如果不能解决专业化、标准化、智能化、协同化、绿色化等一系列问题，大车队是没有未来的。未来我们这场马拉松要不断克服所有面临的问题，过程将很漫长，但是未来值得期待。
（本文根据作者在“2019公路运力发展大会暨卡车后市场论坛”上的演讲整理，转载请注明作者和来源中物联公路货运分会）