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导语

物流人对物流平台无车承运人可能不是很了解或者说政策导向了解不太全面。接下来将为您梳理下2019年无车承运人升级版“网络货运”政策。

2019年无车承运人最新政策

经过两年试点发现有很多问题，第一，有些企业不是真实做业务，而是把一些物流企业从线下搬到线上，开更低税点的发票，实际上是开票公司，也反映了物流行业税务抵扣长期不足。第二个问题，各个地方的增值税返利标准不统一，造成很多无车承运人到返税高的地区去注册公司。这个问题，跟地方政府或者税务局政策是有关系的，税务局浪费了物流资源，10%的增值税抵扣一直是不足的，但税务局一直没有想办法解决，只是修修补补，不是很规范。无车承运人的加油、ETC、维修等各方面政策都不能满足。

今年有两个最新的政策出台，一个是4月1日颁发的《网络平台道路货物运输经营管理办法(征求意见稿)》将于7月1日起施行。另一个是《网络平台道路货物运输经营服务规范》的起草。这两个政策是相互配套的，一个是宏观政策，另一个是详细的。

各省无车承运人政策采取顺延措施，已经正式发文的有江苏、湖南，这个服务规范在执行层面，可能影响到无车承运人包括网络货运的经营发展。

那无车承运人和网络货运到底是不是一样的呢？不一样。无车承运人从字面上可以理解是没有车，通过平台做服务。网络货运也叫网络平台道路货物运输经营者，不管有没有车，只要是通过平台做物流服务都可以认为是网络货运。这两个仅从字面上理解就不一样，具体的东西也很多不一样。

网络货运经营者，是指依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输服务合同、承担承运人责任，委托实际承运人完成运输服务的道路货物运输经营者。

在该管理办法（征求意见稿）中 ，对网络货运作了定义。网络货运经营者，是指依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输服务合同、承担承运人责任，委托实际承运人完成运输服务的道路货物运输经营者；无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货物运输经营者；实际承运人的身份很重要，是指接受网络货运经营者委托，使用符合条件的车辆和驾驶员，实际从事运输服务的道路货物运输经营者。网络货运的长期运行机制是个体户车辆挂靠在公司名下，但实际上挂靠公司又不可经营业务。无车承运人是跟司机签合同，实际承运人可以跟公司签合同，如果新的文件规定要跟挂靠公司签合同，可能会影响无车承运人业态发展。

网络道路货物运输经营服务规范的要求比较严格，规定也很详细，包括服务的流程、经营条件等等。物流企业以及电子商务平台所要承担的责任，网络货运平台都要承担。该规范预期将在2020年左右发布。

网络货运新政对于物流行业的影响

网络货运新政对于物流行业的影响

1、审批门槛降低

原来是部里审批，现在变为县一级交通运输管理部门。无车承运人和大部分物流企业要重新申请网络货运牌照。

2、审批条件升高

原来通过部里审批的，是不是一定具备网络货运的资格？不一定。大部分无车承运人都达不到网络货运的要求，要提升平台功能、提高服务能力。大部分物流企业需要建设自有网络货运平台。

3、提升政府部门的监管水平

从证照监管到数据监管，从事前监管到事中事后监管，提升了政府部门的监管水平。

4、有利于物流行业规范、有序、健康的发展

完善行业信用体系，良币驱除劣币，提升综合能力，使行业向集约化、规模化、标准化、智能化方向发展。

无车承运人（网络货运）发展趋势

1、数据驱动

以数据为驱动，向市场提供创新产品服务，规模化效应提升，通过数据积累沉淀，逐渐形成行业级物流数字化引擎。

2、无车承运人（网络货运）规模日益扩张

特殊细分市场会陆续入场，无车承运人（网络货运）平台快速扩张，形成大、小生态圈。

3、信用体系的建立促进在线交易市场成熟发展

信用体系的建立很重要，不管做什么要建立信用体系，信用类衍生服务多样化，商业监管发挥作用，平台交易市场逐步规范、标准。

4、互联互通趋势增强

供应链上下游协同互联，跨平台联接促进物流向高效、集约化方向发展。

5、利润从“作业”层面向“价值”层面转移

通过高效的组织方式以及为物流供给侧提供增值服务，要逐步成为物流新利润点，将整个产业链、供应链、行业生态建立起来。