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图片作者：新华社  楚英  

  刚解放时，北京百废待兴，公共交通更是处于停滞状态。当时所接管的公共汽车公司留守处在册车辆79辆，其中只有5辆客车可供使用，其余的都残破不堪，这些车辆歪歪斜斜地停在东华门外的筒子河边，大多是战时留下的丰田卡车改装而成。

  我最开始的工作并不是设计、制造大客车，而是修复那些刚接收的旧车。为尽快恢复北京的公共交通，1949年5月，北京成立了公共汽车公司修理厂（上世纪70年代更名为北京公共汽车公司大修厂），我们开始在东华门外的草棚里修复旧车，将74辆残破不堪的旧车拼修成了56辆客车，在一定程度上保障了北京解放后的公共交通运营。那时，北京还有一部分运营中的有轨电车线路。但北京刚解放时，有轨电车修造厂遭到破坏，一场大火令工人们辛苦修复的有轨电车付之一炬。

  解放初期，北京的公共交通条件很差，汽油供应不足，很多公共汽车只得烧木炭、用煤气作为动力。直到1952年，政府从前捷克斯洛伐克、匈牙利进口大客车，才在一定程度上缓解了当时北京公共交通的窘迫局面。

  进口大客车固然好，但毕竟数量极其有限，因而北京市政府决定要设计、生产属于我们自己的客车。1955年10月，北京市政府结合当时的实际情况决定发展无轨电车，自力更生地解决车辆的研发、设计和生产工作。

1986年，瞿汝彪在上海参加会议期间工作照

  之所以选择生产无轨电车也是无奈之举。那时一汽刚刚建厂，还未生产出整车，我们也获取不到发动机等零部件，再加上能源供应紧张，确定发展无轨电车似乎是当时的最佳选择。

  政府和上级单位确立发展方针后，我们便开始新车型的设计工作。那时技术条件很差，多亏上海和南京来的技术工人，他们经验丰富，为我们设计新车提供了很多支持。虽然我今年93岁了，但依旧记得当时试制无轨电车时的场景，生产大客车不同于修复旧车，需要焊接车身骨架，然后再将车身蒙皮焊到骨架上，形成车体。

  那时，厂里有一位叫沈耳的老师傅，他是铁工。当时新中国的条件差，很难找到平整的钢板和成型的方管焊接骨架。沈耳想了个办法，将成色尚好的铁皮油桶剪开，砸平油桶皮和加强筋，用这些加工过的油桶皮生产车辆的外覆盖件和一部分车身骨架。无轨电车的牵引电机也是就地取材，我们将那些烧毁的有轨电车进行拆解，将牵引电机进行整修，装在了第一辆试制的无轨电车上。

  生产中有困难，车辆试验也是一样。当时我们根本没有检测手段，无从了解焊接的车架和车身骨架强度是否合格，怎么办？同样是就地取材。那时担任北京市公共汽车修理厂副厂长的朱临，带领我们拆卸有轨电车的轮对，将轮对作为载荷放在试制的无轨电车上检验强度。就这样，我们用土办法试制出了北京的第一辆无轨电车。这款车有个响亮的名字——北京一型无轨电车（简称“京一型”，后确定国标型号为BK540）。

  在“京一型”的设计上，我们吸取了斯柯达706RO、伊卡卢斯30/60型客车的设计思路，摒弃了此前用三角铁和木头改造客车结构的方法，转而采用全金属结构。在生产车身骨架时，采用分片焊接的工艺，即将车身骨架分为六大片分别焊接，然后再立体组焊为车架，这样做不仅提高了生产效率，也使得生产出来的客车工艺性好、更加美观。

  经过将近5个月的艰苦奋斗，1956年10月，“京一型”BK540无轨电车试制成功了。10月17日，我们进行了首次试车工作，从阜成门出发，途经北海，再到朝阳门，试车那天参与设计的工人、技术人员都在场。

BK651大型柴油客车

  右安门桥头的无轨电车制配厂此后成为客车装配公司四厂，专业生产大型客车。1963年，黄河牌JN150载重汽车定型生产，为我们开发大型化的客车提供了技术平台，我们随后与济南汽车厂、中央美院一同设计了BK651大型柴油客车，之后又不断改进生产铰接客车，以满足公共交通客流量的需求。

  上世纪70年代，我们还为白银铜矿改装过无轨矿用电卡车，将无轨电车的集电、控制系统稍作改进，装配到自卸卡车上，利用无轨电车牵引力好的特性，改善当时矿用卡车动力不足、冒黑烟的问题。

  新中国第一代自主设计的客车是从苦日子里走出来的，我们吸收进口客车的经验，结合稳扎稳打、艰苦奋斗的精神，开发出了属于中国人自己的客车。

（鸣谢陈博提供采访线索；本文除采访口述者外，参考了《当代北京城市公共交通》、《北京志·市政卷公共交通志》；本版图片除署名外，由John Scragg及受访者提供）

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