有很多人都羡慕开大车的，认为开大车的都很威风，也很有钱，感觉他们月入几万都是小意思，那么卡车司机真正的收入是多少呢？
在江浙沪这样的物流运输行业发达、物流货源较多的地区，部分个体中重卡司机的月收入可能都到不了万元，部分司机一个月只能赚几千元，生存十分困难。
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对散户卡车司机而言，这三类货主都是真正意义上的货主，无论你为谁服务，他都是你的货主。就商人来说，在法律法规的范围内，利益最大化是每一个商人的天性，这无可厚非。换位思考，如果你是货主，你肯定也希望寻找到运价最低的承运人......
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今年整体货量呈下降态势，但货车的销量没有明显下降，保有量还在上升，这导致每辆货车能够承运到的货物有所减少，车主议价的能力进一步降低，导致运价出现实质性的下降。
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一：现实中，很多大型生产企业都存在N个挂钩的信息部，把每天需要发货的订单同时发布给各信息部，让他们报价，然后从中选择最低价的成交。也有大型生产企业每年招标，寻找最低运价签订合同。
二：信息部+网络平台。信息部通过网络平台让司机互相竞价，选择最低价承运人成交，同样让自己利益最大化。同时，他们也生怕为客户提出的服务因为价格过高而丢失货源业务，所以，最大程度压低运价几乎是所有信息部的必然选择。
三：第三方物流。其实现在以第三方物流的形式存在的大公司一般都有自己的运输车队，由于实力雄厚，在争夺第一手货源业务中具有压倒性优势。
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就此话题我们采访了两位卡友，让我们来听听他们是怎么看的呢？
其实外地回程车是因为货源太少，又人生地不熟，在货源紧张的时候，跟本地车同价的情况下，没有任何竞争优势，多呆一天开支费用会增长很多，唯一的选择就是——选择低价。试想，如果有充足的货源，货主都找不到车，卡车司机一方没有了竞争的压力，有了谈价话语权，哪一位卡车司机不愿意高价多赚点钱？！
施师傅的心声
杨师傅的看法
就全面治超和禁止国三车上路这个政策，治超一开始还可以，行情一好就导致了车辆的增加，货源的减少。
接着就是国三车不让跑，迫使卡友们买新车，买新车就压力很大，要还车贷，货运部也掌握了卡友的心里，你不跑别人就会跑，这样就会导致运费降低，造成了现在这个局面。我认为这个局面最少要坚持两年过后，卡友们没压力了，低价运费的行情才会回升。
关于运价一降再降，货运散户的出路在哪里？我们在蓝海豚卡之声的社区发出了帖子，广大卡友也对货车司机疲劳驾驶纷纷表达了自己的看法。
从细分市场来看，运煤车、轿运车受到细分行业发展形势影响，市场空间将会持续收缩，从长远来看，个体司机不应该再轻易进入这两个细分市场。天然气重卡受政策和气价波动影响较大，需谨慎入手。
首先，同一路线的伙伴，要寻找对开线路伙伴，形成战略同盟。其次，在跑车，哪怕是自己一台车，也要成立物流公司。
从组织模式上看，卡车司机应该尽可能抱团取暖，摆脱个体经营的低效模式。个体户是我国公路货运市场的从业主体，占90%以上，如果大家齐心协力拧成一捆绳将共同盈利。
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从卡友们的看法可以看出，卡车运输行业的从业者都没有决定性的错误，都遵循着自身生存的需求与法则。整个市场的供求关系决定了行业的情景，实际上任何行业都一样，“物以稀为贵”是自然法则。目前我们的卡车运输行业已经到了运力过剩的饱和，唯一能解救的就是国家采取政策干扰，改变供求关系。不过，强行政策干扰又违背市场经济发展规律，伤及其它利益，最终还是看掌控人如何利用智慧去平衡各方利益，如何取舍了。货运行情低迷散户该如何生存，您怎么看呢？
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